近来，美国Rivian、Canoo、REE、PIX Moving等造车新势力纷纷将智能线控滑板底盘推向商业化，引发新一轮“线控技术热”。

“目前线控底盘的核心瓶颈还是在线控制动和线控转向上，线控转向的广泛应用仍需数年时间。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁袁文博近日在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

线控系统面临机遇

(资料图片)

在袁文博看来，由线控制动、线控转向、线控悬架、线控换挡和线控油门等关键部分组成的线控底盘，技术成熟度现在相差很大。其中，线控换挡和线控油门成熟度较高，目前在乘用车上基本已经实现覆盖。线控悬架技术也相对成熟，难点还是规模提升前的成本对应用存在制约。

他指出，目前线控底盘的核心瓶颈还是在线控制动和线控转向上。从终局视角而言，线控底盘替代汽车机械连接是大势所趋，因为线控底盘是实现高级别自动驾驶的先决条件，只有通过电信号实现驾驶员操作与底盘控制的解耦，才能有计算指令替代驾驶员实现自动驾驶行为。在安全性方案，我们认为技术本身凭借更快的反应速度、更快的信号传输速度，自然提升了系统的安全性，但是目前阶段，不能忽视的是系统自身可靠性带来的安全隐患，但随着技术研发的持续演进，线控底盘的功能安全、可靠性风险很快就会得到优化。

“关于线控技术的优势和短板，要客观地看。”袁文博介绍，以线控制动为例，电子液压制动（EHB）方案拥有更加简易的结构，具备200毫秒以内的反应速度及更高的控制精度，同时踏板解耦，支持电动汽车能量回收。谈到其缺点，其实需要明确的是在目前这个阶段的缺点，如同所有汽车新技术一样，就是一个安全和可靠性问题，即可靠性问题会导致需要两套系统支持安全冗余，但是这个问题是技术发展的阶段性问题，不是技术本身的问题，在研发人员的努力下，未来几年这个问题就会被大幅优化。

发展前景坚定看好

“当前国内政策支持力度较大，对于发展是个利好。”袁文博谈到，在政策端，从国民经济《“十四五”规划和2035年远景目标纲要》到《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》、《中国制造2025》等政策中，都明确支持线控底盘的发展，同时对于线控底盘的限制性政策也在逐步松绑，线控制动、线控转向目前已无上车限制，但按照法规要求，如果电子机械制动EMB目前无法达到2.44m/s2的失去电动制动助力后的平均减速度，依然无法实现上车。总体上，政策的松绑在大幅驱动线控底盘的发展。而需求端，能量回收自然对线控制动具备显著的促进作用，同时高级别自动驾驶对线控底盘的促进作用同样不可忽视。

袁文博表示，目前而言，中高端纯电车型以普遍应用电子液压制动EHB系统（尽管需要额外安全冗余装备），但Two-Box方案在短期内仍更为普遍，One-Box或在未来数年得到显著渗透率提升，其中EHB主要的技术瓶颈在于生产工艺，即对1000多个零部件的复杂系统的总成装备精度要求较高，同时软件的鲁棒性和模拟器算法长期以来也是制约线控制动应用，也特别是中国相关企业的技术壁垒。面向未来发展看，中国玩家面临的问题，国产ESP工艺能力和软件能力会随着“装机少-数据少-标定难”这个老问题的优化而逐步缓解

广泛应用尚需时日

袁文博认为，电子机械制动EMB系统的规模应用还需5年左右，主要的技术难点在于取消机械连接后，对通信链路、设备可靠性及抗干扰能力提出的要求，是目前电子器件可靠性无法满足的。同时，更高的工作温度与震动环境要求系统具备更强的耐热性、散热性和抗震性，这些需求会反应在核心零部件上，即半导体和制动电机，目前这些零部件也尚未达到EMB系统应用要求，即使领先的轮毂电机企业如舍弗勒等，大规模量产预计仍需3-5年。

“线控转向的批量应用时间预计仍需数年。”袁文博指出，尽管转向系统执行单元沿袭传统电动转向，但控制单元和冗余单元存在颠覆性技术要求。控制单元指令输入逻辑由电流闭环转变为角闭环，对传感器感知信号分析要求极高，同时传感器精密元件在巨震环境中失效率可能性较大。而冗余单元的电子部件可靠性尚难以达到机械部件水平。但由于技术的颠覆性，目前国内外相关企业的起跑线较为一致，传统外资因其成熟的开发体系和深厚的开发经验暂时处于领先低位，本土厂商在补齐软件能力短板后仍有赶超机会。

“总体上看，国内与国外技术还存在一定差距。”袁文博表示，其中，德国零部件企业的线控技术较为先进，国外企业在精度、可靠性和一致性上有优势。而国内相关企业正通过人才招募、数据积累、技术创新、标定经验的积淀来提升自身能力。