从衣服到数码产品，“中国制造”风行天下，但恐怕只有一件商品，是由中国的国家领导人亲自在国事访问中频频推销的，那就是中国高铁，笼统来说包括了铁路轨道相关的设备和基建。这次中国北车制造的284节地铁车厢，将要开到1897年建成的波士顿地铁上，中国铁路仿佛给“中国制造”的名片镶上了滚烫的金边，彰显着中国制造业实力的大幅提升。
但面子有了，钱包鼓了吗?
高铁出海的低价策略
北车是中国最大的铁道设备制造商之一。为了拿到波士顿地铁的项目，北车报出了竞争对手加拿大庞巴迪公司价格的一半。落选的企业都恨恨地抱怨，北车的竞标价格低得毫不现实。而北车这次的竞标，不过是沿用了中国铁路企业在海外拓展时一贯的低价招牌。这招对囊中羞涩的非洲和东南亚国家尤其适用，让中国铁路企业在这些地区迅速拿到了大笔订单。数据显示，北车、南车两家今年上半年的出口签约额在45亿美元以上。
中国铁路公司在价格方面确实有优势。世界银行一份报告指出，要建设时速350公里的高铁，中国的成本在1700万至2100万美元，欧洲要花2500万至3900万美元，而美国加州要高达5600万美元。
至于中国高铁低成本的原因嘛，一是国内廉价的劳动力和材料价格，二是多采取架桥修高铁的方式，降低了土地和拆迁成本，三是国内密集的高铁网产生了规模效应，摊薄了成本。但问题是，海外市场可并不一定具备这些条件啊。
以波士顿地铁项目为例，附带条款就是本地化：北车得在麻省当地建厂，完成60%以上的生产工序，并且雇佣至少250个本地职位，不得低于地区类似职位的福利待遇。这就削弱了中国铁路公司人工成本和材料成本较低的优势。此外，各国很少有中国式的高铁网络，土地使用、拆迁和高架桥建设也容易引发政治争议。
图片来源：中国北车
越算越复杂的烦心帐
成本提高了，麻烦的是，买家资金还不一定充裕。目前南车和中铁正全力竞标美国加州高铁项目，政府的项目预算是680亿美金，但其实只够铁轨部分的基建，机车车辆和车站建设的成本会产生500亿以上的资金缺口。兴致冲冲的中国铁路公司如果志在必得，恐怕要进一步打压自己的利润空间。
做这个薄利的买卖，有时还会碰到买家苛刻的工期。墨西哥200公里的高铁项目也是中国铁路公司的一大骄傲，但这个项目是怎么拿到的呢?墨西哥政府要求今年12月底动工，2017年实现运营，超短的工期吓跑了十几家各国公司，其中包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子公司等高铁大户。剩下的南车和中铁组合成为了唯一的竞标者，最后拿到了项目。
然而能否按工期按时完成，其实会成为很大的财务风险。中国铁建2006年中标的安伊高铁，因为经过了反复设计变更，花了8年时间才修建好158公里铁路。2009年，中铁建承建了沙特的轻轨，结果就因工期延误亏损了41.53亿元。
但最怕的，还是在海外竞争中对上同样采用低价战略的兄弟公司，互相压起价来。阿根廷市场本是北车的地盘，2012年政府说要购买城轨车辆，第一包北车报出了每辆239万美元，但半路杀出个程咬金，从未接触过阿根廷市场的南车突然报出每辆127万美元的超低价，抢走了北车的生意。第二包，北车吸取教训报了每辆126万美元，但南车居然压到每辆121万美元，通吃了这个大单。
海外市场上，南北车在铁路设备市场里打起价格战，中铁和中铁建则在基建领域展开竞争。这大大缩减了中国铁路公司的利润，对中国高铁出海的整体战略来讲，不得不算是个很大的损失。最近南北车双双停牌，将于近期合并，这对两家在海外市场的恶性竞争会起到一定的抑制作用。
高铁出海自然有很高的战略意义，不管是从输送能源和原材料的国家利益上讲，还是从抢占海外高铁市场的角度来说。然而，经济账还是要算清楚，蚀本赚吆喝的事情总是不能长久。别的不说，中国铁路公司需要更高的利润，才能投入更多资金到技术研发，支持长期发展。而只有在研发和技术质量上形成绝对优势，引领国际铁路运输标准，中国铁路公司的出海，才会让“中国制造”这张名片的含金量越来越高。
